2014年10月27日，中国南车和中国北车以“拟筹划重大事项”为由双双停牌。此前一直传闻，为增加中国高铁的海外竞争力，避免双方恶性压价，国资委力推两家合并，这样看来，南车北车合并基本已成定局，只是具体操作方案层面还有很多问题需要解决。
2000年前后，为了解决垄断带来的效率低下、竞争不足、服务官僚化等问题，众多行业央企进行了拆分，中国南车和中国北车就是在这样一个国企改革破除垄断的大背景下被分拆的。从这么多年实际运行的效果来看，当初分拆达到了两强并立竞争的局面，提高了竞争力。特别是在高铁出现之后，南车和北车争先恐后走向世界。截至2013年年末，中国北车实现营业收入972.4亿元，中国南车则为978.9亿元，接近这两家公司刚成立时收入的10倍。
支持合并的最直接理由就是降低内耗、避免价格战和海外市场恶性竞争，同时可以整合资源、集中研发。中国南车就曾通过“跳水削价”攻占阿根廷市场，在竞标报价中突然杀出，最终凭借价格优势，以与北车相比降幅近50%的报价，拿下了竞标。
价格战听起来很“乱”，但并不一定就是恶性竞争。价格竞争是市场竞争的基础，两家企业既然是市场竞争的主体，自然有权利自行定价参与国际竞争。如果降低价格，仍能赚取利润，说明企业成本控制得好，具备很强竞争力。如果价格战到了赔本赚吆喝的地步，当然不可取。但要避免这种恶性价格战，就得先分析原因，是公司治理和绩效考核机制出现问题，还是经营团队对海外市场不熟悉，缺乏对海外客户竞争者的全面了解和具体合理竞标的经验能力？
2010年,中国铁建沙特轻轨项目曝出巨亏41亿元，该项目当初投标时报价120 亿元，而当地建筑承包商报价约200亿元，同样的施工内容，同样的施工环境，具有本土优势的企业报价比中铁建高出近80亿元，该项目并不存在两家中国公司恶性竞争情况，但最后报价却大大低于国外同行并导致巨亏。这一方面是由于投标时缺乏经验，导致报价过低，另外也反映管理上所存在的巨大漏洞，尤其是缺少责任制。南北车合并之后，仍有可能出现类似中国铁建沙特项目的案例，而且缺乏比较的话，造成亏损后企业负责人可能会找出种种理由辩解。
支持合并的另一个理由是可以整合资源，在市场经济环境下，一些企业并购确实会产生规模效应和协同效应。但目前北车和南车已经是行业的前两名，当今全球轨道交通装备市场中，排在前七位的分别是北车、南车、加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE、日本川崎。南车北车两家合并后，累计合计销售收入已远大于其他5家海外竞争者的总和，这两家巨型企业很难说再能通过合并产生多少规模效应，相反合并会大大增加管理难度，带来管理上的挑战。
如果南北车的合并逻辑成立的话，那么可口可乐和百事可乐、麦当劳和肯德基是否也应合并，从而避免相互竞争提高利润。事实上，如果不通过改善内部管理，而指望通过联合提高定价进而获取更多利润，基本是难以持续的，因为海外竞争者还是大量存在的。
南北车合并所谓的“利”未必能实现，但合并后垄断之弊却几乎是可以预计到的。历史经验证明，靠行政手段形成的一家独大，下游企业吃不消，上游企业不叫好。对国内市场来说，中铁总公司和各城市地铁采购很可能将面临不利局面。而竞争减少对企业提高技术、提高经营水平是否存在负面影响也有待观察。与此同时，这种由国家主导的合并，会加剧国外政治因素上的疑虑，反而不利于海外市场开拓。
从国有企业改革来看，十几年前大规模拆分央企，希望打破垄断引入竞争机制。如果南北车合并，那其他行业是否也会以同样理由重走垄断的老路？如此，国企改革不进反退。总之，类似南北车的行政化合并弊大于利，决策者需慎之。
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